Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2.Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4.Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5.Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6.Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
-Bahan bakar yang digunakan.
-Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
-Mengganti piston dengan model racing.
-Mendekatkan deck clearance.
-Membubut Head.
-Mengelas Head.
-Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
-Merimer dome pada head.
-Memperdalam coakan klep pada piston.
-Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
-Power mesin meningkat.
-Final gear menjadi berat.
-Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
-Mesin menjadi cepat panas.
-Engine break menjadi besar dan kasar.
-Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
-CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
-CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
-PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
-Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
-LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
-Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Tenaga mesin menjadi sangat besar
Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Pada putaran bawah kurang bagus
Per klep menjadi tidak awet
Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
Coakan klep pada piston harus dalam
-CARA MENGGERINDA CAM
Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
-IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
Tidak perlu menggunakan magnet
Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.
Minggu, 11 Maret 2012
Mengenal Hubungan Kompresi dan Nilai Oktan
Pertanyaan yang banyak muncul sekarang ini di antara pemakai kendaraan bermotor adalah apa akibatnya apabila menggunakan bensin premium atau beroktan lebih rendah. Pasalnya, harga bensin beroktan tinggi sekarang ini semakin cepat menguras kantong!
Sebelumnya menjawab pertanyaan tersebut, pemilik mobil dan sepeda motor ”harus” mengetahui salah satu spesifikasi mesin, yaitu perbandingan kompresi (compression ratio).
Perbandingan kompresi adalah perbandingan ruang yang tercipta di atas piston ketika berada di titik terendah atau bawah (TMB) dan tertinggi atau titik mati atas (TMA). Lihat gambar!
Tren mesin sekarang, perbandingan kompresinya makin tinggi. Malah kini ada mesin bensin dengan perbandingan kompresi 14: 7. Adapun mesin lama bisa saja 7–8 : 1. Sekarang ini kebanyakan perbandingannya 9–10,5 : 1. Mesin yang lebih canggih sekitar 11- 12. Tujuan mesin dibuat dengan perbandingan kompresi tinggi adalah untuk meningkatkan efisiensi (irit bahan bakar) dan menurunkan kadar emisi.
Untuk membuat mesin bekerja dengan perbandingan kompresi tinggi, syarat utamanya adalah harus menggunakan bensin dengan oktan lebih tinggi. Kendati demikian, tidak semua mesin harus atau lebih baik menggunakan bensin beroktan tinggi. Mesin dengan kompresi rendah, jika diberi bensin oktan tinggi, hanya menyebabkan pemborosan uang. Tenaga mesin juga tidak naik dan tetap saja boros.
Sebenarnya para ahli yang berkecimpung di laboratorium mesin sudah mengeluarkan data hubungan antara perbandingan kompresi dan oktan bahan bakar seperti berikut.
[Perbandingan Kompresi] [Kebutuhan Nilai Oktan] [Efisiensi Termal %(Gas ditekan habis)]
5 : 1 72 -
6 : 1 81 25
7 : 1 87 28
8 : 1 92 30
9 : 1 96 32
10 : 1 100 33
11 : 1 104 34
12 : 1 108 35
Kendati demikian, pada sebagian mesin sekarang, apalagi yang menggunakan dua busi atau busi menyala dua kali secara berurutan, penggunaan bensin beroktan lebih rendah masih bisa ditoleransi.
Tugas oktan
Oktan dicampurkan ke dalam bensin bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Lho kok gitu? Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Tidak demikian pada mesin. Pada mesin, waktu pembakaran (pengapian) telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.
Pembakaran terjadi ketika piston mendekati titik mati atas (TMA) pada langkah kompresi. Tidak boleh terlalu jauh atau maju atau terlambat. Apabila kemajuan, kerja mesin tidak efisien dan tenaga kurang. Sebaliknya, jika terlambat, mengakibatkan mesin menembak atau bahasa kerennya knocking.
Nah, bensin yang disedot oleh mesin (disemprotkan oleh injektor) dikompresi atau dimampatkan pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam. Suhu tersebutlah bisa memicu bensin bisa terbakar dengan sendirinya, yang disebut juga autoignition. Ya, terbakar sendiri alis swabakar!
Nah, bisa dibayangkan, kalau swabakar terjadi sebelum busi memercikkan bunga api. Akan terjadi dua ledakan besar. Pertama, swabakar bensin dan kedua akibat disulut oleh busi. Kalau keseringan, dipastikan akan merusak mahkota piston, kubah kepala silinder, klep, busi dan kalau mesin modern sekarang adalah injektor (injeksi langsung).
Apabila kedua ledakan beradu dan sering terjadi, umur mesin pendek. Mesin juga loyo, boros bensin, dan menimbulkan polusi tinggi.
Nah, untuk mencegah swabakar itu, ke dalam bensin ditambahkan oktan yang dibuat dari berbagai macam bahan (dulu timbal atau Pb). Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuan mencegah swabakar. Waktu pengapian yang lebih dekat ke TMA membuat pembakaran lebih efisien, ledakannya lebih kuat.
Kendati demikian, masih ada berbagai faktor lain yang menentukan pemilihan oktan ini. Misalnya, suhu, putaran dan beban mesin, dan ketinggian tempat.
Pada mesin-mesin modern, terutama sistem injeksi, untuk mencegah swabakar atau menembak, dilengkapi dengan knock sensor yang bertugas memantau kerja mesin. Kalau terjadi gejala menembak, sensor akan melaporkan ke komputer, waktu pengapian dimajukan untuk mencegah gejala menembak atau swabakar!
Sebelumnya menjawab pertanyaan tersebut, pemilik mobil dan sepeda motor ”harus” mengetahui salah satu spesifikasi mesin, yaitu perbandingan kompresi (compression ratio).
Perbandingan kompresi adalah perbandingan ruang yang tercipta di atas piston ketika berada di titik terendah atau bawah (TMB) dan tertinggi atau titik mati atas (TMA). Lihat gambar!
Tren mesin sekarang, perbandingan kompresinya makin tinggi. Malah kini ada mesin bensin dengan perbandingan kompresi 14: 7. Adapun mesin lama bisa saja 7–8 : 1. Sekarang ini kebanyakan perbandingannya 9–10,5 : 1. Mesin yang lebih canggih sekitar 11- 12. Tujuan mesin dibuat dengan perbandingan kompresi tinggi adalah untuk meningkatkan efisiensi (irit bahan bakar) dan menurunkan kadar emisi.
Untuk membuat mesin bekerja dengan perbandingan kompresi tinggi, syarat utamanya adalah harus menggunakan bensin dengan oktan lebih tinggi. Kendati demikian, tidak semua mesin harus atau lebih baik menggunakan bensin beroktan tinggi. Mesin dengan kompresi rendah, jika diberi bensin oktan tinggi, hanya menyebabkan pemborosan uang. Tenaga mesin juga tidak naik dan tetap saja boros.
Sebenarnya para ahli yang berkecimpung di laboratorium mesin sudah mengeluarkan data hubungan antara perbandingan kompresi dan oktan bahan bakar seperti berikut.
[Perbandingan Kompresi] [Kebutuhan Nilai Oktan] [Efisiensi Termal %(Gas ditekan habis)]
5 : 1 72 -
6 : 1 81 25
7 : 1 87 28
8 : 1 92 30
9 : 1 96 32
10 : 1 100 33
11 : 1 104 34
12 : 1 108 35
Kendati demikian, pada sebagian mesin sekarang, apalagi yang menggunakan dua busi atau busi menyala dua kali secara berurutan, penggunaan bensin beroktan lebih rendah masih bisa ditoleransi.
Tugas oktan
Oktan dicampurkan ke dalam bensin bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Lho kok gitu? Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Tidak demikian pada mesin. Pada mesin, waktu pembakaran (pengapian) telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.
Pembakaran terjadi ketika piston mendekati titik mati atas (TMA) pada langkah kompresi. Tidak boleh terlalu jauh atau maju atau terlambat. Apabila kemajuan, kerja mesin tidak efisien dan tenaga kurang. Sebaliknya, jika terlambat, mengakibatkan mesin menembak atau bahasa kerennya knocking.
Nah, bensin yang disedot oleh mesin (disemprotkan oleh injektor) dikompresi atau dimampatkan pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam. Suhu tersebutlah bisa memicu bensin bisa terbakar dengan sendirinya, yang disebut juga autoignition. Ya, terbakar sendiri alis swabakar!
Nah, bisa dibayangkan, kalau swabakar terjadi sebelum busi memercikkan bunga api. Akan terjadi dua ledakan besar. Pertama, swabakar bensin dan kedua akibat disulut oleh busi. Kalau keseringan, dipastikan akan merusak mahkota piston, kubah kepala silinder, klep, busi dan kalau mesin modern sekarang adalah injektor (injeksi langsung).
Apabila kedua ledakan beradu dan sering terjadi, umur mesin pendek. Mesin juga loyo, boros bensin, dan menimbulkan polusi tinggi.
Nah, untuk mencegah swabakar itu, ke dalam bensin ditambahkan oktan yang dibuat dari berbagai macam bahan (dulu timbal atau Pb). Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuan mencegah swabakar. Waktu pengapian yang lebih dekat ke TMA membuat pembakaran lebih efisien, ledakannya lebih kuat.
Kendati demikian, masih ada berbagai faktor lain yang menentukan pemilihan oktan ini. Misalnya, suhu, putaran dan beban mesin, dan ketinggian tempat.
Pada mesin-mesin modern, terutama sistem injeksi, untuk mencegah swabakar atau menembak, dilengkapi dengan knock sensor yang bertugas memantau kerja mesin. Kalau terjadi gejala menembak, sensor akan melaporkan ke komputer, waktu pengapian dimajukan untuk mencegah gejala menembak atau swabakar!
Merekayasa Bos Klep biar Aman
Mengganti klep diameter besar, berarti mengubah konstruksi bos klep.
Sudut derajat atau kemiringan klep kudu disesuikan. Jarak kedua klep ini dibikin menjauh. Tujuannya, aman soleman saat menutup dan membuka. Pasti tidak akan bersinggungan & ambroll. Itu intinya.:D
Di balap motor bebek, rumus demikian eces. Itu bukan pekerjaan sulit. Teknologi versi dewe dengan enteng merekayasanya pada kepala silinder. “Tiga tahun lalu, itu sulit. Saat ini, trik dan material bos klep telah mumpuni,” cerita maz fahri alias hongkong, tunner 4-tak yang bermarkas di semarang itu...
Sesuai regulasi balap bebek yang dipatenkan dua tahun lalu, payung klep boleh 31 mm. Toh, mekanik lebih ceria pakai diameter 28 mm untuk masuk dan buang 24 mm. Itu berlaku pada mesin 110 cc dan 125 cc. Diameter itu dianggap pas dengan volumetrik bebek. Maksudnya, seimbang saat mengantar pembakaran setelah diasup dan dimuntahkan silinder....gitu yah?????wkwkwkwkwkwk...
Diameter klep masuk standar paling besar 26 mm dan buang 22 mm. Ini dimiliki Kawasaki. Entah Kawak yang mana? Pokoknya Kawak. Wartawan plus mekanik seperti saya juga manusia, ada lupanya. Jadi maaf ya. Silakan cari sendiri. Lalu, laporin ke saya lagi,xixixixixixie....
Selebihnya, di bawah angka itu atau lebih kecil. Jika klep isap 28 mm dan buang 24 mm, berarti membengkak 4 mm. Itu untuk Kawak lho. Bandingkan dengan yang lain, coy. Ini coy-nya Budi Anduk, coy. Tau kan orangnya? Anggap saja tahu semua deh....ahahahahahahahaha....
lanjuttttt njut njut....
Celah (jarak) perlintasan klep masuk dan buang rata-rata 2 mm. Itu yang standar. Jika mengganti klep lebih besar, mau harus wajib, posisi bos diubah. Bos asli dicabut paksa dari dudukannya. Ssst jangan asal paksa. Sssst lagi, ini bukan cerita cabut mencabut. Tapi, gambaran perkembangan pencabut bos klep yang handal....
Singkatnya, bos standar diganti dan posisinya dibikin lebih miring. Lewat uji coba demi perkembangan, bos klep saat ini kuat. “Biasanya digeser 2 derajat sampai 3 derajat sesuai diameter klep.
Angka 2 derajat itu mutlak untuk klep 28 mm,” kata om Gandhoel , mekanik dari Jogja. Beliau juga generasi perdanaa mengorek 4-tak sampai terbirit-birit.....:D
Itu namanya riset. Bahasa kerennya research and development. Diteliti lantas dikembangkan dari waktu ke waktu. Akhirnya, ketemu! “Makanya lebih kuat dari aslinya. Kendati posisi dan bentuknya jauh berubah dari standar motor....
LAS VS. DRAT...
Sampai sekarang tetap ada yang diperkuat las. Menurut para ahli korek, pengelasan kurang bagus. Sebab, akan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder. Kendati telah memakai las argon. Sistem las dingin. Apalagi dengan las panas.
Cara pintar yang bukan orang pintar minum angin, seperti iklan,hwehehehehhehe....
menggunakan drat alias ulir. Drat berlaku pada silinder dan bos. Katanya sih lebih kuat. “Kan keduanya saling mengikat. Materi silinder dan bos juga aman,” kata pak Hasyim, mekanik Suzuki AHRS.
Sistem drat juga presisi. Akurasinya lebih bagus dari las. “Jika memainkan las, kadang derajat bos meleset. Padahal, telah diukur presisi sebelumnya,” sambung pak Broto yang sudah makan asam garam dengan bos-bosan ini....
KUNINGAN ALBRONCH...
dulu, bos masih mengandalkan standar. Bos asli ini dianggap banyak kelemahan. Selain lubangnya kecil, kekuatannya tanggung. Bos cepat kalah. Setiap saat diganti....
Telah ditemukan bahan yang lebih alot. Materinya dari kuningan. Mekanik sering menyebutnya albronch. Yang menjualnya banyak. Tinggal tanya pada mekanik dan tim kuat balap motor, pasti dijawab ada. Sediakan duit. Bentuknya sudah jadi bos. Tinggal pake."kayak krupuk ajahh yah,hehe :D
Kuningan bukan barang kuat. Tapi, gesekannya lebih minim. Batang klep lancar. “Kuningan tidak banyak terpengaruh panas. Tidak memuai atau mengecil oleh panas ruang bakar,”
Malah pak Broto mulai meneliti tembaga. Katanya, friksi tembaga lebih singkat. Berarti lebih licin. “Bosnya pasti lebih awet dari kuningan....
Sudut derajat atau kemiringan klep kudu disesuikan. Jarak kedua klep ini dibikin menjauh. Tujuannya, aman soleman saat menutup dan membuka. Pasti tidak akan bersinggungan & ambroll. Itu intinya.:D
Di balap motor bebek, rumus demikian eces. Itu bukan pekerjaan sulit. Teknologi versi dewe dengan enteng merekayasanya pada kepala silinder. “Tiga tahun lalu, itu sulit. Saat ini, trik dan material bos klep telah mumpuni,” cerita maz fahri alias hongkong, tunner 4-tak yang bermarkas di semarang itu...
Sesuai regulasi balap bebek yang dipatenkan dua tahun lalu, payung klep boleh 31 mm. Toh, mekanik lebih ceria pakai diameter 28 mm untuk masuk dan buang 24 mm. Itu berlaku pada mesin 110 cc dan 125 cc. Diameter itu dianggap pas dengan volumetrik bebek. Maksudnya, seimbang saat mengantar pembakaran setelah diasup dan dimuntahkan silinder....gitu yah?????wkwkwkwkwkwk...
Diameter klep masuk standar paling besar 26 mm dan buang 22 mm. Ini dimiliki Kawasaki. Entah Kawak yang mana? Pokoknya Kawak. Wartawan plus mekanik seperti saya juga manusia, ada lupanya. Jadi maaf ya. Silakan cari sendiri. Lalu, laporin ke saya lagi,xixixixixixie....
Selebihnya, di bawah angka itu atau lebih kecil. Jika klep isap 28 mm dan buang 24 mm, berarti membengkak 4 mm. Itu untuk Kawak lho. Bandingkan dengan yang lain, coy. Ini coy-nya Budi Anduk, coy. Tau kan orangnya? Anggap saja tahu semua deh....ahahahahahahahaha....
lanjuttttt njut njut....
Celah (jarak) perlintasan klep masuk dan buang rata-rata 2 mm. Itu yang standar. Jika mengganti klep lebih besar, mau harus wajib, posisi bos diubah. Bos asli dicabut paksa dari dudukannya. Ssst jangan asal paksa. Sssst lagi, ini bukan cerita cabut mencabut. Tapi, gambaran perkembangan pencabut bos klep yang handal....
Singkatnya, bos standar diganti dan posisinya dibikin lebih miring. Lewat uji coba demi perkembangan, bos klep saat ini kuat. “Biasanya digeser 2 derajat sampai 3 derajat sesuai diameter klep.
Angka 2 derajat itu mutlak untuk klep 28 mm,” kata om Gandhoel , mekanik dari Jogja. Beliau juga generasi perdanaa mengorek 4-tak sampai terbirit-birit.....:D
Itu namanya riset. Bahasa kerennya research and development. Diteliti lantas dikembangkan dari waktu ke waktu. Akhirnya, ketemu! “Makanya lebih kuat dari aslinya. Kendati posisi dan bentuknya jauh berubah dari standar motor....
LAS VS. DRAT...
Sampai sekarang tetap ada yang diperkuat las. Menurut para ahli korek, pengelasan kurang bagus. Sebab, akan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder. Kendati telah memakai las argon. Sistem las dingin. Apalagi dengan las panas.
Cara pintar yang bukan orang pintar minum angin, seperti iklan,hwehehehehhehe....
menggunakan drat alias ulir. Drat berlaku pada silinder dan bos. Katanya sih lebih kuat. “Kan keduanya saling mengikat. Materi silinder dan bos juga aman,” kata pak Hasyim, mekanik Suzuki AHRS.
Sistem drat juga presisi. Akurasinya lebih bagus dari las. “Jika memainkan las, kadang derajat bos meleset. Padahal, telah diukur presisi sebelumnya,” sambung pak Broto yang sudah makan asam garam dengan bos-bosan ini....
KUNINGAN ALBRONCH...
dulu, bos masih mengandalkan standar. Bos asli ini dianggap banyak kelemahan. Selain lubangnya kecil, kekuatannya tanggung. Bos cepat kalah. Setiap saat diganti....
Telah ditemukan bahan yang lebih alot. Materinya dari kuningan. Mekanik sering menyebutnya albronch. Yang menjualnya banyak. Tinggal tanya pada mekanik dan tim kuat balap motor, pasti dijawab ada. Sediakan duit. Bentuknya sudah jadi bos. Tinggal pake."kayak krupuk ajahh yah,hehe :D
Kuningan bukan barang kuat. Tapi, gesekannya lebih minim. Batang klep lancar. “Kuningan tidak banyak terpengaruh panas. Tidak memuai atau mengecil oleh panas ruang bakar,”
Malah pak Broto mulai meneliti tembaga. Katanya, friksi tembaga lebih singkat. Berarti lebih licin. “Bosnya pasti lebih awet dari kuningan....
Senin, 10 Oktober 2011
Technologi CECS Pada Honda
In Technologi CECS Pada Honda
Beberapa teknologi unggulan yang di pakai Sepeda Motor Honda
CECS (Crankcase Emission Control System)
Beberapa teknologi unggulan yang di pakai Sepeda Motor Honda
CECS (Crankcase Emission Control System)
1. Menekan emisi gas buang dari udara pernapasan mesin dengan menyalurkannya kembali ke saringan udara sehingga menjadi udara yang hangat dan kembali masuk ke dalam ruang pembakaran melalui karburator sehingga pembakaran menjadi lebih mudah dan ramah lingkungan
2. Semua tipe Motor Honda menggunakannya
ADS (Auto Decompression System)
1. Kemudahan menstater motor dengan menggunakan kick stater (selahan kaki) dikarenakan pada saat mesin dimatikan, secara otomatis kompresi di dalam ruang cylinder di perkecil, sehingga pada saat mesin dihidupkan dengan di selah, akan terasa ringan
2. Dipakai pada semua tipe Bebek.
SASS (Secondary Air Suplay System)
1. Tekhnologi yang mengatur penyemprotan udara bersih (O2) kedalam saluran buang “exhaust port” agar bereaksi dengan gas sisa pembakaran ( CO & HC ) menjadi gas CO2 dan H2O yang tidak berbahaya dan memenuhi standar emisi yang ditetapkan oleh pemerintah, sehingga motor Honda sangat ramah lingkungan
2. Tekhnologi ini menempatkan Honda Supra X 125, sebagai pelopor sepeda motor ramah lingkungan di dunia, yang cukup menggunakan bensin premium yang tersedia di SPBU di manapun juga
3. Di pakai pada tipe motor ; Supra X 125, New Mega Pro, New Tiger, Vario
TSS (Throtle switch system)
1. Switch yang dipasang pada karburator, yang berhubungan dengan CDI Unit, yang fungsinya memberikan sinyal ke CDI dengan tujuan menyempurnakan proses pembakaran pada putaran mesin menengah dan tinggi, hal ini menyebabkan penghematan bahan bakar.
2. Dipakai pada tipe ; Karisma, Supra X 125
EPBS (External Primary Brake System)
1. Di pasang pada Kopling Ganda dengan tujuan untuk memperhalus perpindahan gigi pada saat start.
Molybdenum Piston
1. Piston yang di lapisi bahan molybdenum, membuat pergerakan piston lebih lancar dan suara mesin yang halus, serta piston lebih awet
2. Tipe motor Karisma, Supra X 125, Vario
Roller rocker arm
1. Sepeda Motor pertama di Indonesia yang menggunakan tekhnologi ini ada lah Honda
2. Rocker Arm dimana bagian yang bergesekan langsung dengan noken as berupa Roller/bearing, sehingga pergerakan rocker arm lebih ringan, suara mesin lebih halus dan menghindari terjadinya keausan, serta dapat menghemat bahan bakar.
3. Tipe motor Karisma, Supra X 125, Vario
Crank case offset
1. Crank shaft di desain untuk menguragi kerugian gesekan (friction loss) antara piston denan dinding silinder sehingga tenaga lebih optimal
Secure Key Shutter
1. Sistem penguncian dilengkapi dengan cover bermagnet sebagai pelindung lubang kunci kontak (ignition key).
2. Kunci pengaman ganda lebih melindungi kendaraan dari pencurian
3. Tipe Motor ; Supra X 125, Revo, Vario, New Mega Pro, New Tiger
Tentunya masih banyak lagi tekhnologi yang di pakai oleh Honda yang belum saya sebutkan, harapan saya masyarkay pemakai Honda memahami betul dan tahu bagaimana memanfaatkan tekhnologi yang ada.
cara penyetelan klep sendiri!!
Kepingin Nyetel klep sendiri???neh aku kasih tau caranya!!, tapi perlu diingat, bahwa setelan klep yang benar atau salah akan mempengaruhi terhadap performa mesin Sepeda Motor.
Berikut ini cara cara yang tepat menyetel klep pada Sepeda Motor Honda.
1. Persiapkan alat-alatnya antara lain adalah sbb:
Obeng (-) besar
Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Kharisma)
Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)
Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)
Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)
Ring 17 (untuk motor tipe Sport)
Ring 24 (untuk motor tipe bebek)
Fuller gauge 1set (yg berisi lempengan 0,05-1.00mm) beli di toko baut...
Valve Adjusting wrech (kunci klep) sama beli di toko baut
2. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe sport)
3. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam.
4. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet.
5. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas.
6. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk setiap motor sbb;
Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).
Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).
Tipe Bebek (Supra X 125, Kharisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)
Tipe Matik (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )
Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11
7. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa.
8. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa)
9. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya.
Berikut ini cara cara yang tepat menyetel klep pada Sepeda Motor Honda.
1. Persiapkan alat-alatnya antara lain adalah sbb:
Obeng (-) besar
Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Kharisma)
Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)
Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)
Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)
Ring 17 (untuk motor tipe Sport)
Ring 24 (untuk motor tipe bebek)
Fuller gauge 1set (yg berisi lempengan 0,05-1.00mm) beli di toko baut...
Valve Adjusting wrech (kunci klep) sama beli di toko baut
2. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe sport)
3. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam.
4. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet.
5. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas.
6. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk setiap motor sbb;
Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).
Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).
Tipe Bebek (Supra X 125, Kharisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)
Tipe Matik (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )
Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11
7. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa.
8. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa)
9. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya.
Langganan:
Postingan (Atom)